Autor Tema: Zabrana uvoza EURO 3 i EURO 4 polovnjaka - šta bi se promenilo?  (Pročitano 751 puta)

0 Članovi i 1 gost pregledaju ovu temu.

Van mreže lolazoca

  • Super Moderator
  • Master Member
  • ****
  • Poruke: 4481
  • Lokacija: Stuttgart-Zemun
  • Karma: +89/-23
  • Pol: Muškarac
  • Smrt je glavni stos , zato se i cuva za kraj
  • Auto: Sharan 2.0 TDI
Zabrana uvoza EURO 3 i EURO 4 polovnjaka - šta bi se promenilo?
« poslato: Januar 15, 2018, 02:41:11 posle podne »
Zabrana uvoza EURO 3 i EURO 4 polovnjaka - šta bi se promenilo?

Već dugo slušamo o mogućnosti da se zabrani uvoz polovnjaka koji ne ispunjavaju EURO 4 normu. Međutim, čuju se i zahtevi da se odmah podigne granica na EURO 5, pošto danas ima EURO 4 polovnjaka starih deceniju i po. Ako bi se uvelo EURO 5 ograničenje, da li bi to dovelo do podmlađivanja voznog parka i u skladu s tim – da li bismo vozili bezbednije automobile koji manje zagađuju vazduh?




Naravno! Odgovor je jasan. Svi želimo da udišemo što čistiji vazduh i da vozimo što novija i bezbednija kola. Postoji samo jedan problem – novac.

U prvih 10 meseci 2017. u Srbiju je uvezeno oko 137.000 polovnih automobila, od čega je dve trećine bilo EURO 3 standarda. Istovremeno je prodato 22.396 novih. U 2016. je uvezeno 117.000 polovnjaka.

Kada je počeo da se primenjuje koji EURO standard?

EURO 1 je uveden 1993, EURO 2 1996, a EURO 3 2000. godine. EURO 4 standard je u zemljama Evropske unije stupio na snagu 2005, ali je tada bio obavezujući samo za homologaciju novih tipova automobila. Za sve postojeće tipove, ovaj standard postaje obavezujući tek od 1. januara 2006. godine. Međutim, isto kao što je bio slučaj sa EURO 3 standardom, neki proizvođači su počeli određene modele ili neke njihove verzije da proizvode sa EURO 4 standardom i pre obavezujućih rokova. Na primer, prvi EURO 4 dizelaši pojavili su se na proleće 2003. godine.

Kada je stigao EURO 5?

Septembra 2009. na scenu stupa EURO 5 standard, pri čemu ne treba zaboraviti da su se neki automobili sa tim standardom proizvodili i ranije. Ukoliko bi se ovo ograničenje uvelo, prepravljanje se neće priznavati – automobil će morati da bude proizveden u skladu sa EURO 5 standardom.

A sada, pređimo na stvar! Da li bi od uvođenja EURO 5 ograničenja za uvoz u stvari svi zajedno imali koristi?

U teoriji da, u praksi verovatno ne. Šta to znači? To znači da bismo vozili bezbednija vozila, pa bi teoretski trebalo da bude manje poginulih na putevima, a takođe bismo vozili „ekološkija“ vozila, što znači da bismo udisali čistiji vazduh. Međutim, tu se javljaju praktični problemi.

Bezbednost

Noviji automobili su prošli oštrije Euro NCAP testove bezbednosti, serijski imaju ABS i sistem protiv proklizavanja pogonskih točkova (ASR ili TCS), ESP (sistem za kontrolu stabilnosti), više vazdušnih jastuka, napredniju konstrukciju karoserije pri čemu je veća pažnja posvećena zaštiti putnika... Možemo da nabrajamo još dugo.

Međutim, bezbedost određenog automobila zavisi od mnogo faktora, pri čemu njegova starost ne može da bude u direktnoj vezi sa nivoom njegove bezbednosti. Objasnimo ovu „teoriju“. Uzmemo li kao primer auto:

na nekvalitetnim zimskim gumama sa istrošenom šarom, koje se koriste već pet godina i zimi i leti, što znači da im je „držanje za put“ u svim uslovima katastrofalno
sa pokvarenim ABS sistemom, što znači da ne radi ni ESP
havarisan, pa nestručno/prevarantski popravljen, bez ugrađenih novih vazdušnih jastuka, predzatezača sigurnosnih pojaseva, sa narušenim karakteristikama deformacionih zona, čvrstoće zaštitnog kaveza oko putnika i generalno čitave karoserije
sa ugrađenim nekvalitetnim kočionim diskovima i pločicama
sa amortizerima koje je odavno trebalo zameniti (njihova ispravnost utiče i na dužinu kočionog puta, mogućnost gubitka kontrole nad vozilom pri oštrim manevrima, itd.)
...dobijamo ekstremno nebezbedan automobil, bio on BMW, Audi ili Mercedes star 7 godina. U odnosu na njega, neki stariji a potpuno ispravan auto biće mnogo bezbedniji, kako po pitanju aktivne, tako i po pitanju pasivne bezbednosti.

Naravno da su noviji automobili generalno bezbedniji, to je činjenica, ali njihovu „mladost“ ne možemo da uzimamo kao glavni faktor pri proceni bezbednosti. Takođe je činjenica da kod starijih vozila dolazi do generalnog zamora materijala, gubitka integriteta određenih spojeva, korozije na nepristupačnim delovima koja je teško uočljiva ali ipak utiče na tehničke karakteristike čitave karoserije (naročito u slučaju udesa), da vazdušni jastuci imaju određeni životni vek nakon kojeg se preporučuje zamena, da se koriste jeftiniji/nekvalitetniji zamenski rezervni/potrošni delovi i slično. Jednostavno, situacija nije crno-bela.

Neretko u javnosti čujemo kako je tehnička neispravnost uzrok velikog broj saobraćajnih nesreća, što su prilično neodgovorne i paušalne izjave od strane zvaničnika određenih institucija. Prevelika brzina, preticanje na rizičnim mestima, nepoštovanje osnovnih saobraćajnih pravila, premala udaljenost od vozila ispred...

Svaki iole iskusniji vozač sigurno se nagledao mnogo situacija u kojima je bahatost i neodgovornost dovela do ekstremno rizičnih situacija koje se samo pukom srećom ili pravovremenom reakcijom drugih vozača nisu pretvorile u saobraćajnu nesreću ili tragediju. Ili, nažalost, jesu...

Da se ne lažemo, mnogo je bahatih vozača u našoj zemlji, bez obzira šta voze. Zato prvo njima treba stati u kraj. Svaljivanje krivice na starija vozila za pogibiju u saobraćaju teško da pije vodu.

Ekologija

Decenijama se razvijaju razni sistemi koji će učiniti da putnička i sva druga vozila manje zagađuju atmosferu. Stoga su počeli da se uvode standardi po pitanju maksimalnog nivoa određene vrste štetnih materija koje vozila smeju da ispuštaju.

Mnogi su od samog starta bili svesni da način na koji se taj nivo utvrđivao ima nedostatke, ali su se pred tim problemom svesno zatvarale oči - možda u najboljoj nameri, u nedostatku boljeg rešenja i sa željom da se stvari okrenu sa mrtve tačke. Nažalost, od EURO 1 stigosmo do EURO 6 standarda, a problem nerealnih rezultata ispitivanja u laboratorijskim uslovima tek nedavno je prestao da bude tabu tema.

Takođe, EURO 5 automobilu mogu da se skinu katalizator i DPF filter, nakon čega više ne ispunjava ni jedan EURO standard. Ti delovi se fizički uklone, a kompjuter se „prevari“ da ne bi prijavljivao kako nešto nije u redu. Tako čitava priča o niskoj emisiji štetnih izduvnih gasova pada u vodu. Ovaj problem može da se reši jedino ako se uvedu stroge kontrole na tehničkim pregledima.

Inače, novi Pravilnik o tehničkim pregledima već je pripremljen i navodno bi uskoro trebalo da bude usvojen, a između ostalog donosi sledeće:

video nadzor obavljanja tehničkog pregleda
oštrija kontrola kočnica
provera izduvnih gasova
provera da li je skinut katalizator
provera da li je skinut DPF filter (ukoliko je fabrički predviđen za taj model)

Olakšanje! Odnosno, odlaganje!

Tri godine do početka primene! Od trenutka kada ovaj Pravilnik bude usvojen, tehnički pregledi imaće 3 godine da nabave neophodnu opremu. To znači da će vlasnici automobila koji neće moći da prođu oštriji tehnički pregled imati 36 meseci da ih srede ili da kupe drugo vozilo.

Isti princip je primenjen i u Bosni (odlaganje od 5 godina) i u Hrvatskoj, ali to je bilo pre nego što je Hrvatska ušla u Evropsku uniju.

Hladan tuš!

Kontrola izduvnih gasova i još neke provere će biti odložene, ali će se zato odmah proveravati da li su uklonjeni katalizator i DPF filter. Za sada nije jasno kako će konkretno na tehničkim pregledima proveravati da li je neko stavio lažan katalizator ili DPF filter (ili je jednostavno izvađeno saće iz zapušenog filtera) i na neki način „prevario“ kompjuter kako bi motor normalno radio. I oni kojima svetli „ček enžin“ lampica biće u problemu.

Ipak, činjenica je da nebrojeni stari dizelaši na našim ulicama bljuju oblake crne čađi koja je dokazano kancerogena. Nije potrebno nikakvo naučno istraživanje da bi vas uverilo u štetnost ovog dima, pošto od njega bukvalno peče grlo i ne može da se diše. Ali tu su i kamioni, autobusi, kombiji…

A kad smo već kod ekologije, ne zaboravimo da se s jedne strane promovišu ili čak daju subvencije (trenutno ne, ali su davane ranije) za hibride i električna vozila, dok se na plin (TNG) iz godine u godinu povećavaju akcize iako je reč o ekološkom gorivu, koje se u Evropi smatra alternativnim gorivom. Uzmemo li jednog dizelaša starog 25 godina i jednog benzinca na plin iste starosti - zagađenje koje emituju jedan i drugi prosto ne može da se poredi (u korist „plinaša“).

Potrošnja goriva – EURO 3 protiv EURO 5

Noviji automobili troše manje goriva zbog efikasnijih sistema za kontrolu rada motora, naprednije tehnologije, „daunsajzinga“, tj. smanjenja radne zapremine (kubikaže) uz ugradnju turbo punjača, bolje aerodinamike... Ipak, neretko se pokazuje da u realnim uslovima ipak troše mnogo više nego što proizvođači obećavaju. To se naročito odnosi na male turbo benzince, čiji se vlasnici često osećaju prevarenim.

Ne smemo ni da zaboravimo na kakve prevare su spremni renomirani proizvođači, giganti u auto industriji, kada je ispunjenje ekoloških standarda u pitanju. Neke prevare su otkrivene, ali tu su i dalje razni legalni načini i svojevrsni trikovi kojima proizvođači pripremaju svoja vozila za testiranje u laboratoriji. Isto važi i za deklarisanu potrošnju goriva.

Starost (mladost) nam ne govori mnogo o stanju automobila

Nije retkost da automobil u inostranstvu prelazi i po 40.000-50.000 km godišnje, pa tako nakon 8 godina stigne u Srbiju sa npr. 350.000 km. Ako je imao DPF filter (filter čestica), a auto je često vožen u gradskim uslovima, postoji realna mogućnost da je došlo do problema sa njim, pa da bi se problem otklonio, filter je nakon uvoza skinut. Nema filtera, nema problema. Isto važi i za katalizator. Kada sa jednog dizelaša, bio on i EURO 6, skinete DPF i katalizator, on zvanično ne ispunjava nikakvu normu.

Zagovornici uvođenja EURO 5 ograničenja smatraju da bi nam se time podmadio vozni park. Ne sumnjamo da bi svako od nas vrlo rado kupio noviji, pouzdaniji i bezbedniji automobil. Međutim, vozače bez dovoljno novca možemo da ubeđujemo koliko hoćemo da su noviji automobili bezbedniji i manje zagađuju vazduh koji udišemo.

Stoga bi možda u ovom slučaju uvođenje EURO 5 ograničenja bilo mač sa dve oštrice. Sa jedne strane u Srbiju bi stizali noviji polovnjaci koji izbacuju manje štetnih gasova i čestica, ali bi možda vlasnik dizel Golfa „dvojke“ (koji izbacuje oblake čađi) odlučio da zadrži taj auto umesto da kupi neki EURO 3 ili EURO 4.

Čekajte, zašto bi to uradio??? Zato što bi verovatno došlo do poskupljenja postojećih EURO 4 i EURO 3 polovnjaka koji se već nalaze u Srbiji ukoliko bi se uvelo EURO 5 ograničenje. Po formuli: velika potražnja + manja ponuda = veća cena. To poskupljenje verovatno ne bi bilo veliko, ali mnogim potencijalnim kupcima i razlika od 300-400 evra može da bude presudna kod odluke da li da kupuju noviji automobil ili da zadrže stari.

Istina, uvek ostaje opcija da kupci novac koji imaju, tj. onoliko koliko imaju daju kao učešće u kupovini na kredit. Na primer, za auto od 4.500 evra kupac da u kešu 2.500 evra, a za ostatak uzme kredit. Sa jedne strane, ovakav scenario donosi opterećenje u vidu mesečnih rata, ali sa druge strane kupac će voziti znatno noviji automobil.

Koji propisi važe u okolnim zemljama?

U zemljama Evropske unije nema ograničenja po pitanju toga kakav auto smete da uvezete iz neke druge zemlje, ali u zemlji u kojoj ga registrujete morate da platite registraciju u čiju cenu u nekim zemljama ulazi samo emisija ugljen-dioksida, a u drugima kombinacija raznih faktora kao što su EURO standard, vrsta goriva, snaga, kubikaža, emisija ugljen-dioksida… Takođe se kontroliše kvalitet izduvnih gasova. Stoga, na primer ako vozite nekog starog dizelaša velike kubikaže nećete se dobro provesti po pitanju cene registracije.

U Bosni i Makedoniji uvedeno je EURO 4 ograničenje, u Crnoj Gori EURO 3, ali se najavljuje podizanje ograničenja na EURO 4 ili EURO 5. Hrvatska je članica EU, pa u njoj važe pravila EU.

Koliko ćemo plaćati EURO 5 automobile?

Na auto placevima cene za EURO 5 automobile kreću od oko 3.500 evra, mada ih je relativno malo, a dosta su ili vanovi ili prepravljeni vanovi, tako da ipak računajte na oko 4.000 evra. Ima i jeftinijih, naravno. Da li na osnovu toga možemo zaključiti da na auto placevima više neće biti automobila ispod 4.000 evra? Na većini da, ali uvek će biti i onih koji će raditi zamenu staro za novije, pa će kod njih moći da se uzme nešto jeftinije.

Primer Euro 5: Opel Corsa D 1.2 (2010. god.) - 3.950 evra

Primer Euro 4: Fiat Punto 1.2 (2003. god) - 1.450 evra

Ipak, mnogim potencijalnim kupcima razlika od 500-1.000 evra može da bude presudna kod odluke da li da kupuju noviji automobil ili da zadrže stari. Stoga donošenje ovog ograničenja može čak da se pokaže kontraproduktivnim.

Šta vi mislite?

Dakle, EURO 5 ograničenje za uvoz? Da li će dovesti do čistijeg vazduha u Srbiji? Da li ćemo biti bezbedniji u saobraćaju?

Takođe, da li bi zabrana uvoza polovnih automobila koji ispunjavaju EURO 3 normu mnogima u Srbiji uskratila obnovu „voznog parka“ ili nabavku svog prvog vozila, pošto će posledično stariji polovni automobili poskupeti a to su upravo oni koji su većini i najdostupniji?
Slobodni smo za svaku istinu,odgovorni pred njom i obavezni da je cuvamo od lazi.


Van mreže Miro MNE

  • Master Member
  • *****
  • Poruke: 2188
  • Lokacija: Podgorica, Crna Gora
  • Karma: +54/-29
  • Pol: Muškarac
  • Auto: Turan-Duran 2,0 TDI BKD
Odg: Zabrana uvoza EURO 3 i EURO 4 polovnjaka - šta bi se promenilo?
« Odgovor #1 poslato: Decembar 04, 2018, 02:42:27 posle podne »
Sad sam baš nešto čeprkao po češkim forumima I stranicama, I svudje piše da će ova praksa sa ograničenjem EU standarda izduvnih gasova morati da se ukine kako se bude približavao ulazak u EU u smislu uskladjivanja sa EU legislativom. To trenutno znači iz EU možeš u bilo koju članicu EU uvesti šta ti volja, izvan EU u EU možeš uvesti samo do 8 godina ili starije ali pod uslovom da ima EU homologaciju, tj. da se nekad u toj zemlji zvanično taj auto prodavao  biggrin  To znači da je jedan jedini uslov koji auto mora ispuniti da bude tehnički apsolutno ispravan I da zadovoljava izduvne gasove kako je proizvođačem propisano. Tačka. Što nam je bolji reno megan 2015 sa začepljenim DPF-om I pređjenih 650kkm a koji "ispunjava" EURO 5 od lupam golfa IV sa možda pravih 200kkm u besprekornom stanju ali EURO 2 normom?

Eto toliko o toj priči koju nam serviraju da je uvođenje EU standard u stvari "iđenje" u skladu sa EU legislativom  lollol
1,9 TDI AWX chip+KAT off = 130,57kw/393,89Nm + Octavia 2.0 FSi 110kw elegance + 2.0TDI BKD 103 kw stock